Jaguar E-Type Lumsden-Sargent Low Drag Coupe (49 FXN) – третий Jaguar Low Drag созданный энтузиастами на основе E-Type Lightweight.
Содержание:
История Jaguar E-Type Lumsden-Sargent Low Drag Coupe
В начале 1963 года британский гонщик Питер Ламсден (Peter Lumsden) вместе со своим штурманом Питером Сарджентом (Peter Sargent) стали обладателями одного из двенадцати Jaguar E-Type Lightweight (шасси – S850663, кузов – R5864, двигатель – RA1348-9S, номер 49 FXN).
Изначально гонщики просто наслаждались своим новым автомобилем и даже успели внести несколько дополнительных модификаций (модифицированная коробка номер 455E и прокачка автомобиля за 1500£), а также попасть в аварию и помять кузов. В целом, сезон 1963 года был закончен довольно неплохо. Еще тогда их механик Самир Клат (Samir Klat) обратил внимание на заводской Jaguar E-Type Low Drag Coupe ZX 537/30 Дика Протеро (Dick Protheroe).
Постройка уникального Low Drag Coupe
К сезону 1964 года команда Lumsden-Sargent, а также Самир Клат, приняла решение о модификации легковеса Jaguar в Low Drag Coupe. Создание модели не поддерживалось компанией Jaguar, поэтому энтузиастам повезло иметь в друзьях Джека Плейфорда (Jack Playford), который был владельцем гаража и помогал, вместе со своими сыновьями Джоном и Брайаном, воплощать проект в жизнь.
Все три ключевых участника: Ламсден, Сарджент, Клат, изучали машиностроение в Имперском колледже Лондона, поэтому они точно смогли сделать что-то стоящее. Сами гонщики определенно выделяли прошлый аэродинамический опыт Самира Клата, который когда-то помогал Фрэнку Костину (Frank Costin) в аэродинамическом тестировании автомобилей Vanwall выигравшим несколько чемпионатов в 57 и 58 годах.
В первую очередь новый Jaguar E-Type Lumsden-Sargent Low Drag Coupe получил переработанную заднюю крышу. Её создание, из-за отсутствия специального оборудования, требовало изощренных методов тестирования. Команда выехала на трассу M1, привязала к заготовке крыши шерстяные веревки (в самых важных точках), что позволило следить за воздушными потоками на скорости. В тех местах, где веревки не идеально прилегали к кузову, крыша моментально правилась резиновым молотком! После множества попыток был выявлен самый сбалансированный тип крыши с низким сопротивлением, который и был воплощен в жизнь.
Опыт работы Самира с Фрэнком Костином также позволил ему обратить пристальное внимание на переднюю часть кузова (как это делал сам Фрэнк). Нос автомобиля был удлинен и сглажен, а вентиляционное отверстие уменьшено, что также положительно сказалось на аэродинамике автомобиля.
Отдельное внимание было уделено правильным вентиляционным решеткам, которые бы не ухудшали сопротивление воздуху. Прямо под лобовым стеклом была найдена зона высокого давления, в которой сделали два небольших отверстия: одно для охлаждения ног (нагрев ножной зоны от работы двигателя), второе было соединено с гибкой трубой для ручного управления в салоне.
В задней части новой крыши удалось найти области низкого давления, что позволило сделать в этих местах по два отверстия с каждой стороны. Одна из дыр с каждой стороны служила для охлаждения салона, две другие же для охлаждения тормозной системы (дифференциала и тормозных дисков).
После всех манипуляций с кузовом Самир Клат высказал опасения по поводу его нестабильности (возможные подъем на скорости, неустойчивость и люфт). Для тестирования стабильности был использован довольно интересный метод использующий тросы Боудена, конструктор Меккано и доску. Особая конструкция позволяла отследить движения кузова относительно шасси при каждом действии водителя. При рассказе этой истории люди просто восклицали: “Это невозможно протестировать!”, однако им все же удалось. Сейчас данная процедура делается с помощью электроники, а в то время приходилось искать альтернативу.
Важную роль играло улучшение шасси. В передней подвеске удалось исправить кинематический увод колес, а вот с задней сложились проблемы – она использовала резиновые соединения, поэтому Клат предположил, что при резком ускорении и торможении происходила сильная вибрация задней части кузова и колес. В ход опять пошли радикальные методы позволяющие отследить правдивость теории – на трассе в Гудвуде он держал заднюю подвеску руками, в то время как гонщик Джон Кумбс (John Coombs) управлял автомобилем. Опасная затея стоила команде парой порванных в клочья перчаток и подтверждением теории. Вместо всех резиновых соединений были установлены концевые подшипники, что сделало подвеску невероятно стабильной.
Двигатель автомобиля также был улучшен. Самир Клат тогда занимался исследованиями горения в Имперском колледже и это была его особая область страсти. В тот момент был построен второй двигатель, на котором он тестировал очень много своих наработок. Он никогда не устанавливался на авто, однако очень помог в проверке идей. В целом, все сводилось к одному – вводя одно изменение, они ухудшали что-то другое. Точно неизвестно что же было установлено в рабочий двигатель, однако достоверно подтверждено, что выхлопная система получила особые настройки: один выхлоп настроен на максимальный крутящий момент, второй на максимальную мощность. Позже, после нескольких первых гонок, у двигателя также будет модифицирована система впрыска.
Уже говорилось, что создание проекта не поддерживалось компанией Jaguar. Мало того, некоторые люди из компании явно показывали свое недовольство. Один из начальников как-то сказал: “Вы знаете, а вот у нас не работает ни один из студентов университета” (намек на Самира Клата, который в то время еще учился в Имперском колледже). Единственный человек из компании, который очень позитивно отнесся к созданию модели – Малькольм Сайер. Результаты модернизации легковеса в Low Drag Coupe его приятно удивили. Он по достоинству оценил работу независимой команды и поблагодарил за подробности создания уникальной модели т.к. такой опыт очень ценен.
Жизнь 49 FXN в руках создателей
Впервые в своем новом обличии Jaguar E-Type Lumsden-Sargent Low Drag Coupe принял участие в гонке Sussex Trophy в Goodwood 30 марта 1964 года. Именно с того самого момента началась новая жизнь модели.
На знаменитой гонке Le-Mans 1964 автомобиль показывал отличные результаты и шел наравне с заводским Low Drag Coupe от Lindner-Nocker. После 8 часов гонки проблема, однако, возникла там, где не ждали – поломка коробки передач.
Сезон 1964 года проходил довольно хорошо, однако он был последним для команды Ламсдена и Сарджента. Питер Сарджент получил тяжелую травму спины, после которой решил завязать с автоспортом. Ламсден же очень неплохо выступал в сезоне 1965 года, за что даже был упомянут в журнале “The Autosport” как “Непобедимый Питер Ламсден”. Однако и он в сезоне 1966 года повесил свой шлем на стену.
Путешествие по миру и достижения
После завершения карьеры Ламсдена автомобиль прошел через множество рук и даже успел побывать в США:
- 1966 – Джон Скотт-Дэвис (John Scott-Davies);
- 1967 – Аллен Гибсон (Allen Gibson);
- 1968 – Дэвид Коттингхэм (David Cottingham);
- 1971 – Brian Classic & Co;
- 1973 – Джон Карден (John Carden);
- 1980 – Говард Коэн (Howard Cohen);
- 1981 – 20 летнее путешествие по Америке, где автомобиль прошел через несколько рук (Sue и Jay Foreman, Jerry Rosenstock, Lee Munder);
- 2000 – Энтони Бэмфорд (Anthony Bamford). Возвращение в Британию;
- 2003 – Виконт Коудрэй (Viscount Cowdray);
- 2010 – Росс Уорбертон (Ross Warburton);
- 2016 – Продан неизвестному лицу.
Список всех соревнований FXN 49 и занятых им мест:
 |  |
Технические характеристики Jaguar E-Type Lumsden-Sargent Low Drag Coupe (49 FXN)
Как и у других двух автомобилей Low Drag точные параметры и характеристики этого особо неизвестны. Исходя из разнообразных источников можно составить примерно следующую картину:
Коробка передач: Пятиступенчатая механика ZF, ручка переключения передач по центру, у сидений.
Кузов и интерьер: Двухдверный алюминиевый кузов, двухместный. Совершенно уникальная аэродинамическая носовая часть и крыша. Воздухозаборные карманы под лобовым стеклом, на капоте, по бокам крыши и в хвосте.
Двигатель: Двигатель XK с 6 цилиндрами на 3.8 литра, 3781 c.c., около 340 л.с., три карбюратора, алюминиевая ГБЦ, картер со смазкой на сухой основе.
Передняя подвеска: Двойные поперечные рычаги с торсионами, телескопические гидравлические амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости. Независимая.
Задняя подвеска: Нижние поперечные рычаги, телескопические гидравлические амортизаторы, двойные спиральные пружины над амортизаторами, стабилизатор поперечной устойчивости. Установлены концевые подшипники. Независимая.
Управление: Винт и шариковая гайка.
Бензиновое оборудование: Модифицированная топливная система Lucas.
Видео Jaguar E-Type Lumsden-Sargent Low Drag Coupe (49 FXN)
Каталог файлов
Документация
 Информация про Lightweight-ы |
Каталоги
 E-Type 49 FXN Low Drag Coupe |
Фотографии Jaguar E-Type Lumsden-Sargent Low Drag Coupe
 |  |  |
