Дизельгейт или эмиссионный скандал начался 18 сентября 2015 года с заявления Агентства по охране окружающей среды США (Environmental Protection Agency) о манипуляциях с показателями вредных выбросов автомобилей Volkswagen Group.
Скандал – как это было
Именно в этот сентябрьский день представителям Volkswagen вручили уведомление о нарушении концерном требований Clean Air Act (Закон о чистом воздухе). Согласно этому документу более 11 млн. автомобилей, проданных VW Group на территории США, использовали программное обеспечение (ПО), занижавшее показатели неблагоприятных выбросов.
Представители концерна не стали упираться, признали вину, посыпали голову пеплом и принесли на экологический алтарь ритуальную жертву. CEO Volkswagen Group Мартин Винтеркорн подал в отставку 23 сентября 2015 в надежде смягчить скандал признал свою вину. Что не спасло его от уголовного преследования в штате Мичиган, США, начатом прокурором штата в мае 2017 года.
На этом дело Dieselgate не закончилось. Май 2016года ознаменовался признанием того факта, что на некотором количестве автомобилей концерна Nissan использовалось ПО с той же – целью уменьшить показатели вредных выбросов. Злые языки утверждают, что этот случай в числе других, использовали для обвинений Карлоса Гона, главы альянса Renault-Nissan-Mitsubishi в махинациях с доходами и чрезмерными расходами на личное потребление за счет средств альянса.
Январь 2017 года. Американское Environmental Protection Agency (EPA) вручает Fiat Chrysler Automobiles уведомление аналогичное тому, что получил осенью 2015 года VW Group. Минимум 100 тыс. автомобилей, выпущенных Fiat Chrysler, были оснащены программным обеспечением, позволяющим манипулировать с показателями выбросов, как делали с автомобилями Volkswagen.
В эту же историю вляпались Mercedes, Renault и Peugeot. Компания Mercedes оправдывалась перед EPA в 2016 году, а затем в 2018 году.
Чрезвычайно важное замечание. На всех автомобилях участниках скандала с манипулятивным программным обеспечением, были установлены дизельные двигатели. Усилия автопроизводителей не один год, убеждавших клиентов в исключительной безвредности таких двигателей, пошли насмарку.
Оказалось, что для быстрого и безвозвратного изменения мирового автопрома, достаточно вручения гранду автомобилестроения обычного уведомления правительственного агентства – EPA.
Последствия – что делать?
Есть два способа прекратить скандал: оправдаться и запретить.
Оправдаться, как правило, означает выдачу первого лица на суд широкой публики и правосудия. Так поступил концерн Volkswagen сразу после того, как осознал масштаб проблем. Кроме жертвы, для оправдания используется много красивых слов, произносимых топ-менеджерами, главным акционерами, попечителями, чиновниками разного уровня и даже руководителем страны.
Но, так случается довольно часто, в подобных ситуациях, ритуальной жертвы – Мартин Винтеркорн – и многословных оправданий недостаточно. Потому что, во-первых, в Dieselgate оказались замешаны и другие великие автомобильные бренды – Mercedes, Renault и рикошетом задело BMW. Во-вторых, обман, затрагивающий безопасность повседневной жизни, неприемлем для граждан развитых стран. В-третьих, конкуренты всегда наготове и ждут ошибки противника, чтобы съесть его, если не целиком, то хотя бы по частям. В-четвертых, мировому автомобилестроению и без дизельгейта хватало проблем.
Если не работают слова, то прибегают к запретам.
Начинают с лайт-версии запрета – ужесточения требований к нарушителям и предмету, где обнаружены нарушения. Так поступила бюрократия ЕС, которая ввела изощренные и жесткие процедуры проверки автомобилей и двигателей на соответствие экологическим требованиям.
Когда облегченная версия запретов, введенных в 2017 году, не привела к ожидаемому результату и не убедила граждан США и ЕС в добрых намерениях производителей автомобилей с ДВС, в дело вступили национальные правительства.
Национальные правительства стран, входящих в ЕС, ввели запрет на продажу автомобилей с ДВС (период с 2025 по 2040 гг.), что на деле означает медленную, но верную смерть производства таких машин. Ранее спасавший европейских производителей (не только автомобилей), рынок Китая постепенно закрывается с введением обязательных квот на продажу electric vehicle в Поднебесной. Северная Европа во главе с Норвегией и Финляндией, отдает предпочтение электромобилям или, по крайней мере, авто с гибридными двигателями.
Спрос на автомашины с ДВС падает столь стремительно, что даже консервативный концерн Daimler, осенью прошлого года, наконец-то представил первый электромобиль Mercedes-Benz EQC. Представлял автомобиль CEO компании Дитер Цетше.
Перемены, о неизбежности которых говорил Ян Каллум в 2017 году, завершаются. Каким будет новый мир гибридных и электрических автомобилей? Таким, каким мы его представляем сейчас: чистым, беспроблемным и тихим. Или действительность и неожиданные события сделают его иным?
Ответа пока нет и тем интереснее наблюдать за тем, как меняются наши автомобили и окружающая их среда.
Вот и все, что надо делать тем, кто любит автомобили!
