Успех Jaguar Cars Company напоминает сказку о Золушке: когда многие конкуренты стремительно разорялись, компания уверенно шла вперед, постоянно наращивая обороты.
У ее истоков стояли два Уильяма — Лайонс и Уолмсли. Именно они подарили миру Jaguar.
Оба отца-основателя бренда Jaguar жили и работали в Блэкпуле (графство Ланкашир) и познакомились, как это часто бывает, совершенно случайно. Однажды Лайонс обратил внимание на изящные коляски армейских мотоциклов Triumph и из любопытства заглянул в контору, занимавшуюся их производством. Там он повстречался с Уолмсли, и с этого момента в жизни обоих начался совершенно новый этап.
4 сентября 1922 года Лайонс и Уолмсли учредили компанию Swallow Sidecar, выпускающую мотоколяски (кстати, Лайонсу тогда исполнился лишь 21 год). Дела шли на удивление успешно, и вскоре оказалось, что офис на Блумфилд-роуд в Блэкпуле катастрофически мал для их бурной деятельности. И несмотря на то что партнеры арендовали еще два дополнительных здания, в 1926 году они все же были вынуждены переехать на Кокер-стрит. Столь быстрое развитие хотя и настораживало начинающих предпринимателей, но, разумеется, не могло не радовать.
Когда бум на мотоколяски был в самом разгаре, Лайонс заинтересовался автомобилями, в особенности Austin 7, и даже приобрел себе подержанный экземпляр. Он считал, что дизайн этой машины можно изменить к лучшему. По чистой случайности Уильям заметил, что новый сотрудник по имени Сайрил Холланд сделал грубый набросок двухместного автомобиля, и попросил перерисовать его «с расчетом на размеры шасси Austin 7». Проблема заключалась в том, как достать шасси, однако коллеге Лайонса Сидни Паркеру все-таки удалось его раздобыть и привезти в мастерскую на Кокер-стрит в январе 1927-го. Через полгода состоялась презентация первого Austin Swallow.
Вся механика досталась ему от Austin 7, потому что у Swallow Sidecar не хватало ресурсов для выполнения подобной работы, но кузов (стандартной конструкции, алюминиевый на ясеневой раме) был настоящим откровением по сравнению с выполненной в утилитарном стиле продукцией из Лонгбриджа.
Мастерскую на Кокер-стрит срочно переделали для массового производства кузовов, правда, в покрасочном цехе возник эффект бутылочного горлышка – там справлялись лишь с двумя кузовами в день. Таких объемов явно не хватало, партнеры Swallow Sidecar в Манчестере, Болтоне и Блэкпуле постоянно требовали все новых и новых «кузовных шедевров». С помощью дилеров из Бирмингема и Лондона Лайонс и Уолмсли получили заказ на 500 автомобилей. Чтобы выполнить его в срок, предстояло делать по 20 кузовов в неделю, а это требовало срочного расширения производства.
Будучи дальновидным человеком, Лайонс решил, что если компания собирается расти дальше, то им надо переехать в центральный район Англии – британская автомобильная промышленность была сосредоточена именно там. Компаньоны довольно быстро отыскали подходящее место в 220 км от Блэкпула – в Фулзхилле (графство Ковентри), где во время Первой мировой производили снаряды. Цена оказалась вполне приемлемой, договор аренды подписали незамедлительно, и в ноябре 1928-го Swallow Sidecar покинула графство Ланкашир.
В 1931 году спортивное купе SS 1 стадо одним из самых выдающихся экспонатов ежегодного Лондонского мотор-шоу
Помимо Austin Swallow, выпускаемых по 50 штук в неделю, компания делала кузова для Fiat, Standard 9 и Swift, а также для Wolseley Hornet, Standard 16 HP. Все это были достаточно заурядные машины, которым в их первоначальном виде недоставало стиля. Помимо Austin, в большом количестве производились только автомобили марки Standard.
Установив тесные отношения с Джоном Блэком из Standard Motor Company, Лайонс получил возможность разработать шасси для Standard и внести в конструкцию некоторые коррективы: мотор он сместил к центру, а подвеску вынес за пределы элементов рамы вместе с коробкой передач и ходовой частью. Как вспоминал потом Пол Скиллетер, «несмотря на то, что у Standard был шестицилиндровый (с одинарным верхним распределительным валом) двигатель на паукообразном шасси Wolseley, бесспорно, прорывом стал именно Standard Swallow 16 HP. На нем тоже стоял шестицилиндровый мотор, и это был мощный двигатель объемом 2054 см3 с семиопорным коленчатым валом, сыгравший важную роль в переходе Swallow от кузовостроительной компании к производителю автомобилей».
Тем временем Сайрил Холланд сделал чертеж роскошного спортивного купе, презентация которого состоялась в октябре 1931 года. На автомобиле красовалась эмблема S.S. – с предусмотрительно расставленными точками после каждой S. Два крупнейших английских автомобильных журнала – Autocar и Motor подробнейшим образом осветили появление новой модели.
С подачи Эдварда (Тэда) Гринэма, ведущего инженера Standard, двигатели всех SS оснастили дюралевыми головками цилиндров, изготовленными Coventry Motor Cylinder Company. Именно через эту компанию Лайонс познакомился со столь впечатлившим его независимым консультантом по двигателям Гарри Уэслейком. 26 октября 1933 года Уильям зарегистрировал дочернюю компанию SS Cars Limited. Споры о том, что именно обозначало сокращение SS – Standard Swallow или Special Standard, – возникают до сих пор.
Лайонс связался с Уэслейком и попросил разработать головку цилиндра с клапанным механизмом верхнего расположения для модернизации шестицилиндрового двигателя Standard. Эта затея привела к тому, что в SS Cars Limited пришлось организовывать настоящий инженерно-конструкторский отдел во главе с квалифицированным инженером. Знакомые Лайонса из Standard Motors -Тэд Гринэм и Лес Доутри – предложили на это место кандидатуру Уильяма Хейниса, талантливого молодого парня, чья деятельность в Humber произвела на них хорошее впечатление. Он заступил на работу в SS Cars Limited в апреле 1935-го. В январе того же года уволился Уолмсли, и Лайонс, оставшись единственным руководителем, превратил SS Cars Limited в открытое акционерное общество, попутно создав еще и Swallow Coachbuilding Со. для дальнейшего выпуска мотоколясок.
Легендарный Jaguar SS 100. Несмотря на то, что внешне модель походила на своего предшественника SS 90, по техническим характеристикам это был совершенно другой автомобиль
В марте 1935-го состоялась презентация спорт-кара SS 90 и кабриолета SS 1. Автомобиль SS 90 был сконструирован на укороченной базе SS 1 – 38 см убрали из средней части, оставив 264-сантиметровую колесную базу с шириной колеи шасси 137 см. Другие характеристики – двухкамерный карбюратор типа RAG, степень сжатия 7:1, шестицилиндровый двигатель объемом 2663 см3 с боковым расположением клапанов и соотношением диаметра цилиндра и хода поршня 73×106 мм – превратили его в образец силы и скорости.
Официальных записей технических характеристик не осталось, но предположительно машина обладала мощностью 75 л. с. при 4500 об/мин. Задняя и передняя подвески представляли собой полуэллиптические рессоры, но, помимо них, присутствовали регулируемые (из кабины водителя) демпферы Andre Telecontrol. Кроме того, в автомобиле использовались тормоза SS 1 Bendix на тросовом приводе с сервосистемой и 30-сантиметровыми тормозными барабанами, а также колеса с проволочными спицами на гайке-барашке с шинами Dunlop 5,25×18. Четырехступенчатая коробка передач снабжалась вынесенным напольным рычагом. Журнал Autocar определил (правда, без проведения полного тестирования), что используя более высокое из двух доступных передаточных чисел заднего моста – 3,75 вместо 4,25:1, – SS 90 способен развить скорость 90 миль (144 км) в час, как было заявлено в названии автомобиля.
От других спортивных машин того времени SS 90 отличало сочетание обтекаемой формы, созданной Холландом и Лайонсом, с прекрасными техническими данными, хорошей управляемостью и удивительно низкой ценой – автомобиль стоил всего 395 фунтов (примерно 1990 долларов). Для сравнения: Frazer Nash BMW 319 от AFN Ltd. с похожими характеристиками продавался за 460 фунтов (примерно 2318 долларов).
И появился Jaguar
Всего выпустили 22 экземпляра SS 90, после чего на смену ему пришел практически идентичный SS 100. Одновременно с производством этой модели возникло и новое имя – Jaguar, а также исчезли точки между буквами, так что в конечном итоге машина стала известна как Jaguar SS 100.
Недавно приступивший к работе в компании Хейнис прекрасно справился с заданием подготовить модель 1936 года менее чем за 6 месяцев. Ему пришлось заново спроектировать некоторые детали шасси, подвески, рулевого управления, тормозов, а также скоординировать свои действия с Уэслейком, трудившимся тогда над внедрением газораспределительного механизма с верхним расположением клапанов, который также должен был появиться на всех моторах с 1936-го. Переделку двигателя осуществили в высшей степени профессионально, и мотор стал предметом особой гордости Лайонса и Уэслейка.
Последний решил сохранить коленчатый вал от Standard, потому что его традиционный чугунный блок и семиопор-ная система в полной мере соответствовали требованиям, но шток поршня и шатун изменили и в итоге выполнили из другого материала. Помимо этого, в модели установили распределительный вал боковой навески с цепным приводом. Большие впускные и выпускные клапаны (по одному на каждый цилиндр) приводились в действие длинными толкателями. Клапаны разместили на оси коромысла, прикрутив к основе головки. Кулаки закрепили обычными винтом и гайкой. Также изменились окна цилиндров и камера сгорания, степень сжатия достигла значения 6,4:1, а поставку топливной смеси обеспечивал двухкамерный карбюратор типа SU длиной 3 см вместо использовавшегося ранее ненадежного RAG. Окна располагались нестандартно, а в головке блока цилиндров был отлит специальный продольный канал, по обоим концам которого, лицом друг к другу, были закреплены карбюраторы, подававшие смесь непосредственно в него, что позволяло обойтись без впускного коллектора. Впускные каналы были короткими, в то время как выпускные, выходящие на правую сторону двигателя, – гораздо длиннее. 2,7-литровый шестицилиндровый Weslake, протестированный Хейнисом на новом стенде компании, развивал мощность 105 л. с. при 4500 об/мин.
Несмотря на то что внешне SS 100 походил на SS 90, его начинка существенно отличалась. Использовался рулевой механизм с червячной передачей от фирмы Burman Douglas, тормоза Girling с переводными тягами вместо тросовой системы Bendix, цапфы подшипника заменили скобами передней полуэллиптической подвески в сочетании с гидравлическими демпферами Luvax и фрикционными демпферами Hartford на передней оси. Рама шасси досталась SS 100 от SS 1.
Потрясающий SS 100 1938 года выпуска. Нельзя не увидеть сходства этой модели с еще одним выдающимся автотворением тех лет – Bugatti Type 57С Atalant 1939 года
Журнал Motor опубликовал результаты полного тестирования в номере от 25 мая 1937 года, по прошествии 18 месяцев с момента презентации родстера. У автомобиля были очень высокие показатели для серийного спорткара 1937 года. Его максимальная скорость составила 154 км/ч при 4500 об/мин. Разгон до 80 км/ч занимал 8,25 секунды, до 100 км/ч – 12,8 секунды. Так SS Cars Limited заявила о себе как о компании, способной произвести на свет «мощный спортивный родстер, предназначенный в первую очередь для соревнований».
Журналисты признали, что SS 100 «не позиционировался своими создателями как спортивный автомобиль, но в результате получился таковым – причем в самом первоклассном виде». Далее отмечалось, что «прекрасный дизайн этой машины дополнен четкой управляемостью, комфортной подвеской, а тормоза не только мощные, но и надежные». И в заключение говорилось: «В целом это фантастически привлекательное авто, которое можно приобрести – несмотря на блестящий внешний вид и отличные характеристики – за вполне умеренную сумму в 395 фунтов». В сентябре 1937-го модельный ряд SS Jaguar, состоявший из машин с 1,5- и 2,5-литровыми, 4- и 6-цилиндровыми двигателями, пополнился заявленным на 1938 год автомобилем с новым двигателем объемом 3,5 л, созданным Хейнисом. При соотношении диаметра цилиндра и хода поршня 82×110 мм и рабочем объеме 3485 см3 он развивал мощность 125 л. с. при 4500 об/мин. Главным внешним различием между двумя шестицилиндровыми моторами был двойной трехрядный выпускной коллектор на большем двигателе.
Вожделенный 100 мильный порог (161 км/ч) SS Jaguar 100 смог преодолеть лишь через три года после своего создания, когда на него установили 3.5 литровый двигатель. С конца 1935 и вплоть до 1939 года SS Cars Ltd выпустила всего 308 родстеров SS 100, из них 191 – с 2.5 литровым двигателем и 117 – с 3.5 литровым двигателем. Сегодня это один из самых дефицитных коллекционных автомобилей.
И снова журналы Motor и Autocar с энтузиазмом принялись обсуждать родстер, тем более что его максимальная скорость возросла до 162 км/ч. Motor сам установил, что автомобиль способен разгоняться до 80 км/ч за 7,1 секунды, а расстояние 40 км с места покрывалось новым Jaguar за 17,1 секунды. Издание так описало SS 100 с 3,5-литровым двигателем в номере от 12 июля 1938 года: «Вы долго не забудете своих ощущений от пребывания за рулем этой машины. Она не только подарит вам незабываемые впечатления с каждой передачей, но и порадует идеальной управляемостью и сцеплением с дорогой, соответствующим скорости. Но главное здесь – тормоза, они одни из лучших, которые мы когда-либо тестировали. Помимо этого, среди дополнительных достоинств автомобиля – предсказуемость и универсальность». Не менее ошеломляющей была цена за авто, установленная SS Cars Limited, – 445 фунтов (примерно 2242 доллара).
В конце 1938 года на должность главного инженера-исследователя SS Cars Limited заступил Уолтер Хасан. Он координировал свою работу с Биллом Хейнисом в конструкторском отделе. Хасан и Хейнис встретились, когда один из помощников подготавливал SS 100 Эдгара Уодсуорта для соревнований, и сразу же понравились друг другу. Эти два талантливейших инженера сформировали основу для развития конструкторских идей в молодой компании.
С конца 1935-го и вплоть до 1939-го SS Cars Limited выпустила всего лишь 308 родстеров SS 100, из них 191 – с 2,5-литровым двигателем и 117 – с 3,5-литровым. На сегодняшний день SS 90 и SS 100 входят в число самых редких коллекционных автомобилей.
С началом Второй мировой компания законсервировала свое кузовостроительное оборудование и переключилась на военную промышленность, изготавливая сотни мотоколясок и тысячи автоприцепов для союзных войск, параллельно с этим занимаясь ремонтом поврежденных бомбардировщиков Whitley. Являясь приверженцем мирных взглядов, Лайонс принял ключевое решение для будущего компании – он ее переименовал. С 1933 по 1945 год аббревиатура SS приобрела не самую позитивную окраску, поэтому смена названия была, по сути, неизбежной. В феврале 1945 года Лайонс предложил использовать марку Jaguar, и уже в марте имя Jaguar Cars Limited зарегистрировали наряду с проектами совершенно новых двигателя, шасси и кузова. Уильям Лайонс не был гениальным конструктором или изобретателем. Его талант заключался в анализе возможностей и их энергичной и вдумчивой реализации, а также в умении выбирать талантливых людей, чтобы те с таким же энтузиазмом помогали ему в осуществлении его мечты.
Старый номер 8
Имея почти идеальное соотношение мощности и веса, в особенности у модели с 3,5-литровым двигателем, Jaguar с самого рождения был практически обречен стать героем гоночных состязаний. Первый заметный успех пришел, когда Томми и Элси Уиздо-мы на 2,5-литровом SS 100 выиграли Кубок Гласье, опередив на всех участках грозную Bugatti. Эта победа, одержанная на автомобиле небольшой компании из Ковентри, мгновенно стала сенсацией. Впрочем, не только модель SS 100 заслуживает здесь особой похвалы, не стоит забывать и о роли Томми Уиздома, журналиста Daily Herald и Sporting Life, но прежде всего – опытного гонщика, понимавшего, как именно добиться от машины максимальных результатов. Автомобиль, которым управлял Уиздом, получил известность как «Старый номер 8», потому что имел шасси № 18008 и являлся «подопытным кроликом» для тестирования всех новых разработок. Удивительно, но машина сохранилась до наших дней, и ее регистрационный номер сегодня – BWK77.
В 1936 году за рулем BWK77 сидели Ньюсом и Уиздом, причем если первый в основном предпочитал гонки по бездорожью, то второй увлекался трековыми и раллийными заездами. Другие автомобили той же модели участвовали в состязаниях по всей Англии, в том числе и в Marne Grand Prix в Реймсе. Пилотом там был австралиец Ф. Дж. МакЭвой, занявший первое место в соревнованиях машин с двигателями объемом от 2 до 3 л. Помимо этого, SS 100 успешно выступили на знаменитой трассе Brooklands в графстве Суррей и в скоростных заездах МСС (МСС High Speed Trial).
Еще больший успех ожидал SS 100 в 1937 году во время ралли RAC, в котором принимали участие такие гонщики, как Уиздом, Рэнкин, Джэкобс и Льюис. Но лучшим оказался Джек Хэрроп на частном родстере SS 100. Тем не менее команда SS Cars выиграла Кубок конструкторов.
Ралли в Уэльсе стало еще одним успешным дебютом молодой команды, когда SS 100 Джэкобса показал наилучший результат. Джэкобс, Рэнкин и Мэтьюз вновь завоевали Кубок конструкторов.
Для участия в гонках Brooklands «Старый номер 8» снабдили экспериментальными головками цилиндров с коэффициентом сжатия 10,5:1. Для него требовалась особая топливная смесь на основе метанола. Мощность двигателя составила 150 л. с. Скорость автомобиля на неровном покрытии достигала 190 км/ч. Соревнование Long Handicap он выиграл с впечатляющим отрывом в 12 секунд. Возможно, наиболее ярким достижением года для SS Cars стала победа Казимиро де Оливейра в гонке Vila Real, в которой он вырвался с задних позиций и обогнал Adler, BMW и Alfa Romeo после 115 км пути. Это был первый безоговорочный триумф SS Cars в континентальных соревнованиях. 1938 год оказался еще удачнее предыдущего. Джека Хэрропа на SS 100 признали лучшим в своем классе в ралли RAC, а два месяца спустя миссис Хезерингтон заняла второе место в ралли Уэльса, став первой среди женщин-гонщиц. На встрече клуба SS Саг в Донингтоне Уильям Лайонс победил в гоночном заезде Хейниса и Ньюсома. Клуб активно и регулярно проводил различные общественные и спортивные мероприятия, что, несомненно, прибавляло популярности компании.
Ньюсом на BWK77 участвовал в старте Shelsley Walsh, но потерпел неудачу из-за проблем с коробкой передач. Один из энтузиастов – владельцев SS 100 – Пол Маркс. В 1937 году он отправился на своем автомобиле в Америку, где познакомился с братьями Колье и другими представителями Американского автомобильного гоночного клуба (Automobile Racing Club of America – ARCA) и приехал седьмым в их «чемпионате» 1938 года.
Jaguar Car Legend SS 100 Имея почти идеальное соотношение мощности и веса, SS 100 с самого рождения был практически обречен стать героем гоночных заездов
В заезде Париж-Ницца на SS 100 участвовали Уиздом, Верной и Пайкрофт, причем первый – на модели с 2,5-литровым двигателем. Мест на подиуме они не заняли, но на некоторых отрезках трассы им не было равных.
В последнем перед многолетним перерывом ралли RAC 1939 года Ньюсом занял второе место в классе открытых автомобилей, оставив многие другие SS 100 позади. В июне состоялась последняя гонка «Старого номера 8» на Shelsley Walsh, самой старой трассе мира. Для участия в ней машину радикально видоизменили – установили специальные поршни с полусферическим днищем, повысившие коэффициент сжатия до значения 14:1 и потребовавшие метанолсодержащей топливной смеси, чтобы выдавать 169 л. с. при 4250 об/мин. Ньюсом довольно легко одержал победу в классе машин без наддува. Позже Уиздом поставил рекорд скорости круга 200 км/ч в гонках в Брукландсе, используя передаточное число заднего моста 3:1, но, увы, во время заезда вышел из строя коленвал.
После войны «Старый номер 8» редко принимал участие в гонках – время сработало против него. Машина исчезла на некоторый период, чтобы неожиданно появиться в Ливерпуле и обрести вторую жизнь, будучи восстановленной усилиями коллекционера и ценителя автомобилей Дэвида Баркера.
