Сэр Уильям считал свое последнее творение самым лучшим.
Безусловный стилистический талант Лайонса в полной мере воплотился в замечательном дизайне, ставшим образцом хорошего вкуса, не случайно все новые модели Jaguar представительского класса в последующие тридцать лет неизменно повторяли мотивы самого первого XJ.
Это также последняя конструкторская разработка Билла Хейнеса, а сменивший его позже на посту главного инженера Боб Найт создал независимую подвеску с новой геометрией.
Модель не несла в себе ничего революционного, в данном случае именно осторожная и кропотливая работа над адаптацией и приспособлением последних технических достижений привела к одной из вершин мастерства.
Характер этого автомобиля сильно отличался от предыдущих салунов Jaguar, в нем не было спортивной резкости Мк. II, так же, как и тяжеловесности Мк. X. Исключительно легкий в управлении, XJ не требовал ни особого водительского умения, ни даже напряжения за рулем. Благодаря новой независимой подвеске машина получила высочайший уровень плавности хода, который стал с тех пор фамильной чертой «ягуаров».
Скорость XI теперь бы назвали только адекватной, зато машина получилась исключительно тихой, спокойной и комфортабельной. Работу подвески именовали «ковром-самолетом», настолько хорошо она поглощала неровности, причем не в ущерб управляемости. Интерьер был светлым и воздушным, он не нуждался в целой роще деревьев для отделки, как Мк. II Однако водитель и пассажиры чувствовали себя изумительно.
С общей изысканностью этого автомобиля не могут соперничать даже многие современные машины, а в 1968 году это был, безусловно, лучший в мире салун.
Йен Каллэм, автор дизайна Aston Martin DB7, назвал XJ рецептом по-настоящему хорошего стиля, неуловимого и изящного соотношения линий. По общему мнению, эту машину можно считать вехой в истории и культуре автомобиля вообще.
